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地鐵隧道防水堵漏技術在實際工程中的應用ˆ隧道堵漏施工˜
發布時間：2023-07-13
來源：涌達建工 瀏覽次數：3325
隨著現代城市地下軌道交通的飛速發展,地鐵隧道已成為一二線城市的標配。作為軌道交通建設中的重要構筑物,在改善軌道交通線形、連接城市重要區域、減小軌道交通噪聲污染等方面起著無法替代的重要作用。在隧道運營過程中,滲漏水作為隧道結構的主要病害,已經成為軌道交通運營單位亟待解決的重要問題。本文結合已有技術，探討地鐵隧道防水堵漏技術在實際工程中的應用。
一、地鐵隧道滲漏水的主要影響
滲漏水作為軌道交通隧道內的常見病害,除了降低混凝土耐久性外,同時也會增加隧道內空氣的含水量,改變隧道內的濕度,造成鋼軌、扣件及軌行內其他設施設備的銹蝕損壞。我國嚴寒地區冬季滲漏水結冰,還可能造成冰凌、冰塊砸車,成為影響行車的重要安全隱患。
二、滲漏水的主要原因
引起隧道滲漏水的原因較多, 從設計到施I各個階段均可能造成隧道防水失效,導致隧道二襯滲漏。
1.施工原因
施工原因是軌道交通滲漏水的主要原因。在施工過程中,施工單位安裝防水板及防水卷材時,未嚴格按照設計要求施工或施工質量控制不嚴,防水設施破損,造成隧道內大范圍的滲漏。
隧道內的混凝土多為防滲混凝土,在混凝土拌和、澆筑、振搗過程中,出現了混凝土離析、松散不密實等問題。或因混凝土養護、拆模時間控制不到位,混凝土內部出現貫通細小裂紋或表層麻面,未能起到有效防滲作用而造成以點、線為主的滲漏水問題,且混凝土長期處于潮濕狀態。
2.地質原因
區域隧道開挖破壞了地下水由高壓力區向低壓力區滲透、補充、排泄的正常滲流場和循環系統,打破了地下水平衡狀態,圍巖內的水壓過大,止水帶等排水設施后期因老化出現滲漏水。
三、防水堵漏技術的應用
1.鑿槽封閉
對于大面積滲漏水,應將整個滲漏面鑿深10~ 15 cm ,封堵滲漏面內的滲漏部分,封堵材料-般采用無機堵漏材料。對于施工縫或裂縫滲漏,可沿施工縫或裂縫長度方向剔鑿V字型的溝槽,深10~ 15cm ,采用與大面積滲漏水相同的方式對滲漏點封堵,待封堵完成且無繼續滲漏后,表面施防水砂漿抹平溝槽。
2.注漿堵漏
注漿堵漏是地鐵隧道常用的施I堵漏技術,常見的施工順序為:確定滲漏水位置→表面清理→沿滲漏點鉆孔→ 清理鉆孔→在鉆孔內埋設注漿針頭→封縫→使用高壓注漿機注漿→剔除注漿針頭，修復針孔→施作防水保護層。
對于水平裂縫的滲漏水,注漿順序應為一端至另一 端,順序注漿;對于豎向裂縫的滲漏水,注漿順序應由高至低。軌道交通注漿堵漏作業應按照先小后大、先鎬后低的原則順序施工,單孔注漿以最終的注漿壓力為準。
3.集中引排
如滲漏水較多,施工時間受軌道交通運營時段的影響,不宜采用注漿堵漏等方式整治滲漏水時，可采用鉆孔集中引排、通過軟管或接水盒等方式將水引流至排水溝內。對于顆粒易流失的圍巖,不宜采用集中疏導排水。
4.滲漏水整治存在的問題
堵漏材料自身缺陷
軌道交通隧道內的堵漏材料可分為無機類材料及分子類材料。無機類材料以堵漏材料為主,遇水后凝結為固體形成剛性堵漏材料封堵裂縫及空隙,能夠起到迅速、高效的止水效果。無機類材料仍然存在黏結強度底，內部不密實易形成空隙,水壓過大堵漏效果差等缺點。分子堵漏材料多為單組分發泡聚氨酯,遇水能夠迅速反應,自身體積膨脹,起到止水效果,但性能受滲漏部位水量影響較大,水量較大時發泡體密度低,力學性能和黏結性能較差;水量少時則出現局部不固化的情況,且發泡體自身抗滲性能較差,地下水易從發泡體或發泡體與混凝土黏結處滲出。
堵漏防水材料使用不當
目前市面上使用的堵漏材料較多,堵漏防水材料使用不當易造成新的隧道病害，且堵漏效果較差,需進行二次堵漏。 如變形縫處采用剛性堵漏材料防水堵漏時,結構變形易引起堵漏材料開裂，防水失效,影響結構正常變形。采用聚氨酯處理仰拱滲水時,發泡聚氨酯體積膨脹過大,注漿量過大,部分聚氨酯未及時與水反應,后期遇水后繼續反應,體積膨脹導致道床開裂、上拱 ,影響軌道交通運營安全。
堵漏施工工藝不合理
軌道交通防水堵漏應選用合理的工藝整治隧道滲漏水,施工工藝應重點考慮滲漏水的面積、滲漏水量、病害程度 等綜合因素,根據實際情況合理采用鑿槽封閉、注漿堵漏及集中引排等方式。實際施工過程中，仍然存在堵漏方式單一、施工方式不合理等情況。 如松散地層,巖士顆粒易流失,仍采用集中引排的方式處理滲漏水,會造成圍巖承載力降低、水士流失圍巖空洞等問題。除此之外,施工質量把控不嚴、施工人員未按要求施工,如注漿壓力不滿足設計要求,注漿針頭埋設間距過大,均可能造成堵漏效果不理想的問題。
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